Tình trạng xe ô tô, xe máy chen chúc không theo làn đường quy định, cộng với quá nhiều nhà cao tầng khiến cho không gian ngột ngạt… là một dẫn chứng "đắt" cho sự bất hợp lý trong quy hoạch xây dựng đô thị gắn với quy hoạch giao thông và quy hoạch sử dụng đất.

Đường rộng đến đâu, đô thị mọc đến đó

Tại Hà Nội, dọc các tuyến đường lớn dẫn vào trung tâm Thủ đô, hẳn không còn ai xa lạ với hình ảnh các phương tiện nêm kín mặt đường vào các giờ cao điểm. Dù chỉ cách cơ quan tại quận Hoàn Kiếm 14km, nhưng ngày nào anh Ngô Đức Khiêm (ngõ 8, phường Phú Lãm, quận Hà Đông) cũng mất hơn 40 phút mỗi lượt đi, về.

Nguyên nhân là do lượng phương tiện từ trục đường Quang Trung, Nguyễn Trãi lên trung tâm thường xuyên có mật độ giao thông lớn. Tại các trục giao thông hướng tâm này, dù mặt đường được mở rộng, giao thông không tổ chức phân làn mà để lưu thông hỗn hợp song do hai bên đường mọc xen kẽ nhiều khu đô thị nên lượng người đổ ra đường cao.

Ở các trục giao thông hướng tâm của Hà Nội luôn phải đối mặt với tình cảnh giao thông căng thẳng vào khung giờ cao điểm. (Ảnh: Giang Nam)

Không chỉ ở trục đường Quang Trung, Nguyễn Trãi, khu vực quận Hai Bà Trưng, nhiều điểm khác như: Nút giao Mai Ðộng, nút giao cầu Lạc Trung - Kim Ngưu - Thanh Nhàn… cũng thường xuyên đối mặt với cảnh mật độ phương tiện lưu thông cao.

Tương tự, dự án cầu vượt hồ Linh Đàm nối từ Vành đai 3 dưới thấp sang đường Pháp Vân mới được đưa vào sử dụng cũng vậy. Người dân hy vọng áp lực giao thông sẽ được giải tỏa. Nhưng tại các “nút thắt” từ các khu đô thị lân cận đổ ra đường Ngọc Hồi, Giải Phóng, tình hình giao thông vẫn luôn căng thẳng vào những giờ cao điểm.

Tại Hội thảo lấy ý kiến xây dựng đề án “Phân vùng hoạt động của xe máy trên địa bàn các quận đến năm 2030” và đề án “Thu phí phương tiện cơ giới vào một số khu vực trên địa bàn Thành phố có nguy cơ ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường để hạn chế số lượng xe cơ giới đi vào” do Sở Giao thông vận tải Hà Nội tổ chức, GS.TS Vũ Thị Vinh - nguyên Tổng Thư ký Hiệp hội Đô thị Việt Nam cho biết, Hà Nội có thể coi là một siêu đô thị, trong khi đó cơ sở hạ tầng giao thông của Thành phố còn hạn chế.

Tắc đường ở Hà Nội cũng cho thấy quản lý giao thông và quy hoạch đô thị chưa tốt. Minh chứng cho điều này, qua nhiều năm nghiên cứu, GS.TS Vũ Thị Vinh nhận thấy, những năm qua, khu vực quận Hà Đông đã xây dựng dày đặc các khu đô thị mới. Một lượng lớn người hàng ngày, buổi sáng từ các khu đô thị này đi vào trung tâm Thành phố và buổi chiều lại đi từ trung tâm Thành phố về nhà đã tạo nên dòng giao thông “con lắc” trên 2 tuyến đường Nguyễn Trãi và Tố Hữu - Lê Văn Lương.

Bản đồ quy hoạch Hà Nội từ năm 1954 đến nay với sự mở rộng quy mô, tăng tính kết nối. (Ảnh: Viện Quy hoạch xây dựng Hà Nội)

Chưa kể trên tuyến đường Lê Văn Lương còn xây dựng quá nhiều chung cư cao tầng. Nếu nhẩm tính đơn giản, riêng cư dân khu đô thị đã nhồi nhét gần chục vạn người. Trong khi đường Lê Văn Lương, đoạn đường Láng đến ngã tư Hoàng Minh Giám dù chỉ ước chừng dài hơn 1km nhưng có khoảng 40 tòa chung cư cao tầng chất đống. Số lượng này đều đổ ra đường thì áp lực giao thông và ùn tắc là hiển nhiên.

Những giải pháp tình thế

Ùn tắc giao thông là “bài toán” khó đặt ra ở tất cả đô thị trên thế giới, đặc biệt là những nước đang phát triển. Thành phố Hà Nội cũng vậy, và trong những năm qua Thành phố đã có nhiều biện pháp để hạn chế ùn tắc.

Cụ thể, để hạn chế ùn tắc giao thông, Sở Giao thông vận tải Hà Nội đã và đang phối hợp với Phòng Cảnh sát giao thông (Công an thành phố Hà Nội) triển khai nhiều giải pháp như: Cải tạo hạ tầng; tổ chức lại giao thông; tăng cường lực lượng chức năng điều tiết, phân luồng giao thông; lắp đặt bổ sung hệ thống đèn tín hiệu; đẩy nhanh tiến độ thi công công trình.

Trong đó, liên ngành tập trung xử lý các điểm “nóng” ùn tắc, như: Nút giao Phùng Chí Kiên - Hoàng Quốc Việt, nút giao cầu 361 - đường Nguyễn Khang, điểm quay đầu Trung Văn - Tố Hữu, lối lên đường Vành đai 3 đoạn nút giao Big C, nút giao Nghiêm Xuân Yêm - Nguyễn Hữu Thọ, Linh Đường - Nguyễn Hữu Thọ.

Ngoài ra, trong bối cảnh hạ tầng chậm phát triển, xén dải phân cách mở rộng không gian, xây dựng cầu vượt qua các nút giao... là những giải pháp được đánh giá hữu hiệu trong ngắn hạn, nhằm giảm thiểu áp lực giao thông.

Sau khi xén giải phân cách, giao thông trên trục đường Láng và cảnh quan ven sông Tô Lịch đã được cải thiện. (Ảnh: Giang Nam)

Thực tế cho thấy, một số tuyến phố như: Trần Duy Hưng - Nguyễn Chí Thanh, Vành đai 2 (đường Láng), Vành đai 3 (Phạm Hùng, Khuất Duy Tiến, Nguyễn Xiển, Nghiêm Xuân Yêm), Đại lộ Thăng Long sau khi được xén dải phân cách, mở rộng lòng đường đã góp phần giảm tải giao thông khá hiệu quả.

Tuy nhiên, phải thẳng thắn rằng, việc cắt, xén dải phân cách, vỉa hè chỉ là biện pháp mang tính thời điểm, khó có hiệu quả lâu dài.

Tổ chức phát triển đô thị theo quy hoạch

Ở câu chuyện quy hoạch Thủ đô, ông Nguyễn Đức Hùng, Phó Viện trưởng Viện Quy hoạch xây dựng Hà Nội (HUPI) cho biết, từ năm 1954 đến nay, Hà Nội đã có nhiều lần điều chỉnh ranh giới hành chính. Cụ thể, ranh giới được điều chỉnh qua các năm là 1954, 1961, 1987, 1991 và đến 2008 thì đã tăng quy mô, diện tích lên 3.300km2 với 30 quận, huyện, thị xã.

Như vậy, với vai trò là “trái tim” của cả nước, Hà Nội luôn xác định rõ vị trí và vai trò của mình trong phát triển kinh tế, mở rộng quy mô và hướng kết nối vùng miền.

Tuy nhiên, có một thực tế Hà Nội phải đối mặt và cần giải quyết là dân số gia tăng mạnh nhưng hiện vẫn tập trung ở khu vực nội đô. Nói cách khác, dù nhiều khu đô thị mới đã hình thành nhưng về cơ bản, các cơ quan, đơn vị vẫn nằm trong nội đô. Và để đáp ứng nhu cầu giao thương, đi lại, toàn Thành phố hiện có khoảng 7,1 triệu phương tiện giao thông cơ giới đường bộ, trong đó có hơn 6 triệu xe máy, gần 900.000 ô tô, và khoảng 1,2 triệu phương tiện của các các cơ quan Trung ương, tỉnh, thành phố khác lưu thông trên địa bàn. Tốc độ tăng trưởng của ô tô là 10,2%/năm và xe máy là 6,7%/năm, nhưng tỷ lệ diện tích dành cho giao thông trên diện tích đất xây dựng đô thị còn thấp, mới đạt khoảng 10,2% (tỷ lệ cần đạt là 20-26%).

Đáng lo ngại, dân số tăng cục bộ cũng kéo theo hệ lụy là hạ tầng tại nhiều khu đô thị mới còn thiếu đồng bộ như: Thiếu bãi đỗ xe, trường học, tình trạng “ở một nơi, đi làm, đi học một nẻo” khiến áp lực giao thông ngày càng nặng nề. Những khu đô thị từng được coi là kiểu mẫu như Trung Hòa - Nhân Chính, Linh Đàm... nay cũng đã quá tải. Tình trạng đậu, đỗ xe dưới lòng đường, vỉa hè diễn ra tràn lan.

Để đầu tư cho lĩnh vực giao thông, được biết, tại Kỳ họp thứ Hai, Hội đồng nhân dân (HĐND) thành phố Hà Nội khoá XVI đã xem xét, thảo luận và quyết nghị về Kế hoạch Đầu tư công trung hạn 5 năm 2021-2025 của Thành phố.

Trong đó, Hà Nội thực hiện mục tiêu phát triển hạ tầng kỹ thuật giao thông; đầu tư, nâng tỷ lệ quỹ đất cho giao thông đô thị đạt từ 12 đến 15% diện tích đất đô thị; cân đối bố trí vốn 5 năm cho lĩnh vực giao thông là hơn 83.337 tỷ đồng để thực hiện 255 dự án.

Ngoài ra, Thành phố còn dành một khoản kinh phí cho 14 dự án lớn đang đẩy nhanh công tác chuẩn bị đầu tư và bố trí vốn hằng năm theo tiến độ thực tế. Phương án phân bổ ưu tiên đầu tư theo đúng định hướng đầu tư ngành giao thông và mục tiêu phát triển hạ tầng kinh tế - xã hội như các đường Vành đai 2,5, Vành đai 3, Vành đai 3,5, Vành đai 4…; các cầu lớn qua sông (cầu Vĩnh Tuy giai đoạn 2, cầu Thượng Cát); các trục hướng tâm, liên kết vùng (Quốc lộ 6, nâng cấp quốc lộ 32, quốc lộ 1A cũ, quốc lộ 21B, đường nối từ cao tốc Láng - Hòa Lạc với đường cao tốc Hà Nội - Hòa Bình); các trục chính đô thị thuộc kết cấu hạ tầng khung và các đường tỉnh lộ, đẩy nhanh tiến độ đầu tư các tuyến đường sắt đô thị theo quy hoạch.

Dẫn như vậy để thấy Hà Nội hiện đang đi đúng hướng trong việc tập trung lấy giải pháp đầu tư xây dựng hạ tầng giao thông là chủ yếu.

Có một thực tế tại Hà Nội là đường mở rộng tới đâu, các khu đô thị lại "bám đường" và "mọc" lên đến đó. Đây là một trong những nguyên nhân khiến hạ tầng nội đô bị quá tải. (Ảnh: Giang Nam)

Đặc biệt, hiện Hà Nội cũng đang đi đúng lộ trình hạn chế phương tiện cá nhân, giảm thiểu ùn tắc giao thông. Cụ thể, hạn chế phương tiện cá nhân trên địa bàn Hà Nội sẽ gồm 3 giai đoạn.

Giai đoạn 1 là ưu tiên nguồn lực để phát triển vận tải hành khách công cộng để cải tạo hạ tầng cho người đi bộ. Đây thường được gọi là giai đoạn “mua” thói quen đi lại phương tiện công cộng. Giai đoạn 2 là kiểm soát phương tiện cá nhân, hướng người dân đến các loại hình vận tải hành khách công cộng. Giai đoạn 3 là hạn chế, tiến tới dừng sử dụng phương tiện cá nhân nếu đủ điều kiện.

Tuy nhiên, với tình hình ùn tắc giao thông như ở Hà Nội nói riêng và các thành phố lớn nói chung, không thể là câu chuyện ngày một, ngày hai. Và cũng bởi tất cả các giải pháp đang ở bước đầu thực hiện nên chưa thể đồng bộ, đáp ứng được ngay nhu cầu đi lại của người dân.

Rõ ràng, để giảm thiểu ùn tắc giao thông, nhìn từ công tác quy hoạch đang là thách thức rất lớn cho Thành phố bởi lịch sử để lại cho Hà Nội mạng lưới hạ tầng giao thông thấp hơn rất nhiều đối với định mức những đô thị khác. Đây là bài toán khó và đòi hỏi sự nỗ lực vào cuộc mạnh mẽ từ các ban, ngành chức năng Hà Nội.

(Còn nữa)