Khó trở thành sân bay trung chuyển lớn

PGS.TS Nguyễn Thiện Tống – nguyên chủ nhiệm Bộ môn Kỹ thuật Hàng không, trường ĐH Bách Khoa TPHCM, cho rằng ,dự án xây dựng xân bay Long Thành có quá nhiều rủi do. Các rủi do này xuất phát từ việc duy ý chí, từ số liệu dự báo không đáng tin cậy và thiếu vốn đầu tư.

Tổng vốn đầu tư cho cả 3 giai đoạn được Tổng CTy Cảng hàng không Việt Nam đưa ra là 18,7 tỷ USD. Giai đoạn 1 là 7,83 tỷ USD, giai đoạn 2 và 3 là 11 tỷ USD. Tuy nhiên, giai đoạn 1 lại được cia thành 2 giai đoạn nhỏ để giảm áp lực vốn. "Nếu lỡ bắt đầu giai đoạn 1 rồi mà vốn đầu tư cho các giai đoạn sau tăng lên gấp đôi, gấp 3 lần thì làm sao? Nếu không có vốn cho các giai đoạn sau thì dự án sẽ lâm vào tình trạng "tấn thối lưỡng nan", tạo lãng phí và tăng thêm nợ công cho đất nước" – PGS.TS Nguyễn Thiện Tống cho biết.

Ông Tống cho rằng, kỳ vọng sân bay Long Thành sẽ trở thành sân bay trung chuyển lớn của khu vực là ảo tưởng, viển vông. Hiện, không có số liệu cho thấy hãng hàng không nào sử dụng sân bay Tân Sơn Nhất (sân bay quốc tế lớn nhất cả nước – PV) làm sân bay trung chuyển của mình. Để trở thành sân bay trung chuyển quốc tế của khu vực, sân bay Long Thành phải đủ sức cạnh tranh với các sân bay: Changi (Singapo), Suvarnabhumi (Bangkok), Chek Lap Kok (Hồng Kông), Kualua Lumpur (Mã Lai).

Theo TS Nguyễn Bách Phúc - Chủ tịch HASCON, Bộ GTVT luôn nhấn mạnh ý nghĩa, vai trò quan trọng của sân bay này là sân bay quốc tế trung chuyển, ngang tầm quốc tế và khu vực, với sản lượng hành khách sau năm 2030 có thể lên đến 100 triệu người. Tuy nhiên, con số hành khách khổng lồ này khó mà đạt được.

TS Phúc giải thích, sân bay Long Thành gần bờ biển Đông Nam Á, nó chỉ nằm trên những tuyến hàng không quốc tế bay đến Indonesia, Philippin và nước Úc mà thôi. Thế nhưng, Indonesia và Philippin rất gần Long Thành, sẽ khó có cơ hội trung chuyển cho họ. Thành ra, Long Thành chỉ có thể làm trung chuyển cho duy nhất nước Úc. "Xin lưu ý rằng nước Úc chỉ có trên dưới 20 triệu dân, liệu có bao nhiêu hành khách sẽ trung chuyển qua sân bay Long Thành đến nước Úc" – TS Phúc nhấn mạnh.

Ngoài ra, theo TS Phúc, xung quanh sân bay Long Thành có 4 sân bay quốc tế khác là TSN, Cần Thơ, Phú Quốc và Cam Ranh. Như vậy, sân bay Long Thành chỉ có thể trung chuyển đến các sân bay như Vũng Tàu, Côn Đảo, sân bay quân sự Trường Sa, TSN, Biên Hòa, Liên Khương, Buôn Mê Thuột, sân bay quân sự Thành Sơn - Phan Rang. Với thực tế đó thì sân bay Long Thành không thể có lượng khách khổng lồ như Bộ GTVT đã nêu.

Còn theo GS TS Trần Ngọc Thơ – trưởng khoa tài chính doanh nghiêp ĐH Kinh tế TP.HCM, nhấn mạnh, dự án sân bay Long Thành phải gắn liền với vấn đề đạo đức và phương pháp tính. "Dù tính toàn bằng phương pháp nào thì vần đề đạo đức vẫn là điều mang tính quyết định khi diễn dịch các số liệu và hiệu quả. Nên chăng cần thông qua một ủy ban đạo đức để đánh giá tính chính xác của các số liệu trước khi các đại biểu Quốc hội bấm nút.

"Lựa cơm gắp mắm"

TS Phúc nêu ra lý do để khẳng định rằng, Tân Sơn Nhất có đủ điều kiện để mở rộng, nâng công suất, phục vụ nhu cầu hàng không của khu vực đến sau năm 2050. Cụ thể, ông cho rằng sân bay Tân Sơn Nhất có thể thừa sức nâng công suất khai thác thành hai giai đoạn.

Giai đoạn đầu cần khoảng 2 tỉ USD, không cần giải tỏa thêm tấc đất nào cả mà chỉ cần 36ha đất của sân gofl là có thể nâng công suất lên thành 56 triệu khách/năm. Sau đó, giai đoạn sau năm 2050 có thể nâng cấp sân bay này lên 80 triệu khách/năm từ việc dùng quỹ đất của một số đơn vị quân sự trong sân bay với tổng vốn đầu tư giai đoạn này thêm khoảng 1 tỉ USD nữa mà thôi.

Tiến sỹ, luật sư Nguyễn Đăng Liêm – Hiệu trưởng trường ĐH CNTT Gia Định, cho rằng, nên nâng cấp sân bay Tân Sơn Nhất, sân bay Long Thành nên chọn thời gian địa điểm thích hợp. Hiên, vị trí xây sân bay tại Long Thành chúng ta đang phân vân có phù hợp hay không? Trong bối cảnh cạnh tranh quốc tế, nó có phải trung tâm khu vực để để cạnh tranh với các sân bay quốc tế của các nước. Cần có thời gian làm luận án khả thi một cách chặt chẽ, hiệu quả. Đầu tư chậm lại, có hiệu quả tốt hơn là nóng vội rồi sau này ghánh nợ.

GS Trần Đình Bút - nguyên hiệu trưởng trường quản lý kinh tế Trung ương, lưu ý, đất nước đang nợ nầng cao, chúng ta phải từng đi vay mà ăn. Nếu chúng ta đổ một sớ vốn rất lớn vào sân bay Long Thành chưa cần thiết lắm thì tương lai có nguy cơ phá sản khi người ta chốt lại không cho vay nữa. Dự án sân bay Lonh Thành nên để 50 – 60 năm nữa cho thế hệ mai sau tự quyết.

"Năm 2013, số tiền cần trả nợ và lãi cho nước ngoài chiềm 25% ngân sách nhà nước; chi thường xuyên chiếm 95% ngân sách. Tổng cộng chi hết 120% ngân sách nhà nước. Như vậy, chúng ta phải vay nước ngoài để mà sống và tồn tại. Có thể hình dung đất nước giống như một gia đình, để sống, tồn tại, nuôi dạy con cái khỏi chết đói, ta phải vay nợ mà sống. Mà nợ ngày càng nhiều, đến nỗi vay nợ sau để trả nợ trước. Nếu không ai cho chúng ta vay nữa thì đứng trước ngày phá sản bất kỳ lúc nào. Vậy nên, hiệu quả tốt nhất là suy nghĩ "liệu cơm gắp mắm" – GS Bút phân tích.

Cuối cùng, GS Trần Đình Bút - đặt vấn đề: "Căn cứ vào con số đã công bố, đầu tư Long Thành Vào khoảng 26 – 28 tỷ USD. Dự kiến năm 2015 chúng ta làm ra được khoảng 12 tỷ USD, Vậy, một cái sân bay thôi bằng 2,5 năm chúng ta nhịn ăn, nhịn tiêu để xây sân bay Long Thành, liệu điều đó có hợp lý?".

Clip hội thảo khoa học "Xây mới sân bay Long Thành hay nâng cấp Tân Sơn Nhất":

Theo Laodong.com.vn