Gần 2.500 xe được đặt hàng và bán ra trong 5 ngày triển lãm
	Ôtô cỡ nhỏ sắp giảm giá sâu
	Giá ôtô nhập khẩu sẽ giảm bao nhiêu?

Theo số liệu của các cơ quan chức năng, cả nước hiện có khoảng 40 triệu xe máy đang lưu hành. Trong đó, Hà Nội có gần 5 triệu xe và TP.HCM trên 6 triệu xe. Tính bình quân, tại Hà Nội có 600 xe/1.000 dân, còn TP.HCM là 750 xe/1.000 dân. Đây là tỷ lệ lớn nhất thế giới.

Vấn nạn xe máy

Với những ưu điểm nổi trội, như tính cơ động cao, linh hoạt, có nhiều công năng phù hợp điều kiện đường sá, túi tiền của người dân,... Số lượng xe máy được các gia đình mua sắm tăng vọt thời gian qua.

Tuy nhiên, xe máy đang gây ra nhiều vấn nạn. Sự cơ động của xe máy khiến người dân ngày càng sử dụng tùy tiện, không tuân thủ luật giao thông, lười sử dụng dịch vụ công cộng, lười đi bộ và gây ra những rủi ro lớn. Tại TP.HCM và Hà Nội, lượng xe cá nhân rất lớn, chủ yếu là xe máy, khiến giao thông tắc nghẽn trầm trọng, kéo theo đó là tai nạn và ô nhiễm môi trường.

Hà Nội và TP.HCM dẫn đầu thế giới về tỷ lệ người dân sử dụng xe máy

Theo số liệu khảo sát của Đại học Bách khoa TP.HCM, tại một số tuyến đường như An Sương - Cộng Hòa - Bến Bạch Đằng, lượng tiêu hao nhiên liệu xe máy so với xe buýt ( tính theo hành khách/km) cao hơn 92 lần. Thiệt hại do lãng phí nhiên liệu 5.472 tỷ đồng. Lượng chất thải trung bình cũng cao hơn xe con tới gần 4 lần và cao hơn xe buýt tới gần 40 lần. Còn Ủy ban An toàn giao thông cho biết có tới 70% số vụ tai nạn giao thông là do xe máy gây ra.

Các nhà khoa học Nhật Bản ở Đại học Kanazawa đã đưa ra kết luận, so với khí thải ô tô, khí thải xe máy gây ô nhiễm môi trường nghiêm trọng hơn và gây nguy hiểm hơn cho con người. Xe máy sử dụng công nghệ thấp, nên khả năng đốt cháy nhiên liệu không hết và thải ra ngoài nhiều. Phần lớn khí thải độc hại là các hydrocarbon, tác động xấu tới sức khỏe con người.

Một số đánh giá khác tại châu Âu cho biết, 1 chiếc xe máy 100 cc, tiêu chuẩn Euro 2 thải ra lượng khí thải độc hại cao gấp hàng trăm chiếc ô tô có động cơ 1.8L, tiêu chuẩn Euro5.

Thời gian qua, đã có nhiều ý kiến đề xuất xây dựng lộ trình cấm xe máy tại các thành phố lớn. Ngoài các tác hại nêu trên, những người có quan điểm này còn kết tội xe máy là nguyên nhân gây ra tình trạng “nông thôn hóa đô thị”. Những gánh hàng rong, chợ cóc, chợ tạm, vỉa hè ăn uống lấn át lề đường,... tồn tại chủ yếu là để phục vụ người đi xe máy, vốn có thói quen gạt chân chống ngồi trên xe mua hàng. Hàng loạt vấn đề về rác thải, ô nhiễm nước thải, không khí của đô thị cũng từ những loại hình dịch vụ đậm chất “nông thôn” này mà ra. Nói cách khác, xe máy đang góp phần vào công cuộc “nông thôn hóa đô thị”.

Trong khi đó, Việt Nam đang phấn đấu để trở thành một quốc gia công nghiệp. Đã là quốc gia công nghiệp, thì ô tô sẽ là phương tiện giao thông phổ cập. Đó là quy luật tất yếu mà Việt Nam không thể chần chừ. Vì vậy, loại bỏ xe máy khỏi đời sống đô thị là cần thiết bởi đây là sản phẩm đã lỗi thời của lịch sử.

Loại bỏ có dễ?

Ngược lại, cũng có không ít ý kiến lo ngại khi ô tô phát triển nhanh mà hạ tầng không theo kịp thì tình trạng tắc nghẽn giao thông còn nặng nề hơn. Theo tính toán, 1 chiếc xe máy đỗ trên đường chiếm 1,8 m2, nhưng 1 chiếc xe hơi chiếm tới 14 m2 (gấp 8 lần). Khi di chuyển, 1 chiếc xe hơi chiếm 40-65 m2, cao hơn khoảng 4 lần so với 1 chiếc xe máy.

Để chuyển sang sử dụng ô tô, Việt Nam sẽ phải giải quyết bài toán về hạ tầng và thói quen đi lại.

Để ô tô ra đường mà không bị tắc nghẽn, các thành phố lớn như TP.HCM và Hà Nội phải đầu tư hàng trăm tỷ USD trong 10-15 năm tới để nâng cấp, phát triển hạ tầng cũng như xây dựng các đô thị vệ tinh. Đây là số vốn rất lớn, khó có thể huy động được trong khoảng thời gian ngắn.

Những người theo quan điểm này lại cho rằng, nên hạn chế việc chuyển từ xe máy sang ô tô. Các đô thị ở Việt Nam hiện vẫn đảm bảo được khả năng di chuyển khá tốt cho dân cư, chủ yếu nhờ việc phổ cập sử dụng xe máy làm phương tiện giao thông chính.

DN sản xuất xe máy cũng không muốn xe máy bị loại bỏ khỏi các đô thị với lý do, việc hạn chế có khả năng làm tăng gánh nặng về phát triển hạ tầng giao thông công cộng lên Chính phủ. Chưa kể, sẽ làm ảnh hưởng đến tỷ lệ đóng góp GDP hàng năm của ngành công nghiệp xe máy và gây nguy cơ lãng phí hạ tầng cơ sở của công nghiệp hỗ trợ, tác động tiêu cực tới khả năng xuất khẩu.

Trong lúc giới chuyên môn và cơ quan chức năng còn nhiều băn khoăn và ý kiến trái chiều, thì khảo sát của Ngân hàng thế giới tại Hà Nội cho thấy, người dân Thủ đô có đặc tính sở hữu, sử dụng xe máy rất bền vững, ít chịu thay đổi thói quen đi lại. Nếu số xe máy trong hộ gia đình giảm đi, các xe còn lại sẽ được sử dụng nhiều hơn.

Còn tại TP.HCM, số liệu từ Trung tâm Quản lý và điều hành vận tải hành khách công cộng cho biết, trong 6 tháng đầu năm 2015, có khoảng 152 triệu lượt hành khách đi xe buýt, giảm khoảng 15 triệu lượt (8,9%) so với 6 tháng đầu năm 2014. Số lượng này giảm liên tục từ năm 2009 đến nay. Trong đó có nguyên nhân từ việc người dân từ bỏ xe buýt để đi xe cá nhân, mà chủ yếu là xe máy.

Mặc dù đang trong giai đoạn suy thoái, nhưng mỗi năm cả nước vẫn tiêu thụ khoảng 2,5 triệu xe máy mới. Cứ theo đà này, ước tính đến 2020 cả nước sẽ có trên 50 triệu xe máy các loại lưu hành, trong đó 1 số lượng lớn sẽ dồn về các đô thị.

Bên cạnh đó, việc chuyển sang sử dụng ô tô tại các đô thị Việt Nam đang gia tăng. Mức độ gia tăng sẽ ngày càng lớn, khi thuế ô tô ngày càng giảm và giá xe sẽ rẻ hơn. Giới chuyên môn lo ngại, tình trạng tắc nghẽn, ô nhiễm môi trường sẽ càng nghiêm trọng.