Theo đó, phương án thứ nhất, Bộ đề xuất làm cầu mới tại vị trí tim cầu hiện tại, di dời 9 nhịp cầu cũ về phía thượng lưu để bảo tồn với chi phí khoảng 7.982 tỷ đồng.

Phương án thứ hai là xây cầu mới tại vị trí tim cầu hiện tại, có kết cấu nhịp dàn thép như thiết kế năm 1902 với kinh phí 9.100 tỷ đồng.

Phương án 3 là xây cầu mới có một phần vị trí tại tim cầu hiện tại, giữ nguyên các nhịp cũ để bảo tồn. Công năng cầu của phương án 3 tương tự phương án 1, nhưng phải giải phóng mặt bằng lớn hơn, chi phí xây dựng dự kiến 9.400 tỷ đồng.  

Tại buổi giao ban báo chí mới đây, ông Nguyễn Xuân Tân, Phó Giám đốc Sở GTVT Hà Nội cho biết, Bộ GTVT và UBND TP Hà Nội đã thống nhất phương án di dời 9 nhịp cầu Long Biên để xây dựng đường sắt đô thị. Tuy nhiên, quan điểm của Sở là bảo tồn nguyên hiện trạng cây cầu, chỉ sửa chữa, nâng tải trọng.

Trao đổi với phóng viên, Kiến trúc sư Nguyễn Nga cho biết: “Phương án tháo dỡ cầu Long Biên đã được Bộ Giao thông Vận tải đề xuất từ cách đây nhiều năm với tư duy là cầu Long Biên là cây cầu của thực dân để khai thác thuộc địa, nên tháo dỡ để thay thế bằng cây cầu mới.

Nếu không có sự nhìn nhận của người dân về tính biểu tượng và tính lịch sử của cây cầu Long Biên qua 2 kỳ lễ hội cầu Long Biên năm 2009 và 2010 thì cây cầu đã bị “bán sắt vụn” rồi. Ngày nay, Bộ đề xuất lại phương án tháo dỡ 9 nhịp cầu nguyên thủy, di dời xuống bãi giữa sông Hồng rõ ràng không hợp lý”.

Bà Nga thông tin, Chính phủ Pháp đã đề xuất tài trợ 60 triệu Euro để cải tạo nguyên trạng cây cầu Long Biên thành di tích văn hóa – lịch sử của Hà Nội từ 10 năm nay nhưng Bộ Giao thông Vận tải chưa đồng ý.

Bởi Bộ chỉ muốn sử dụng cầu Long Biên như một cầy cầu giao thông công dụng Trong khi đó, Bộ đã có được nguồn ODA Nhật để xây dựng mới cây cầu đường sắt ở cách cầu Long Biên 186m về phía thượng lưu sông Hồng.

Bảo tồn cầu Long Biên theo ý tưởng và thiết kế của KTS Nguyễn Nga.

Cũng theo bà Nga, để bảo tồn, tôn tạo và phát triển cây cầu lịch sử này cần: Giữ nguyên 9 nhịp cầu nguyên thủy và cải tạo theo phương pháp cũ đinh tán ri-vê để triển lãm 2 đầu tàu hơi nước, những toa xe tàu cũ thành các quán café và nhà hàng, được đặt trên một nền kính trong veo để thấy được tất cả mố trụ cầu cũ, đường ray xe lửa cũ cũng như sông Hồng chảy bên dưới; Đúc mới 10 nhịp cầu đã bị phá bởi chiến tranh để hoàn chỉnh cây cầu về thiết kế nguyên bản năm 1902. Trên 10 nhịp cầu mới sẽ tổ chức 1 cuộc thi Quốc tế về ý tưởng kiến trúc để thực hiện một Bảo tàng Ký ức Cầu Long Biên.

Còn theo KTS Hoàng Thúc Hào: “Cả 3 phương án của Bộ đều không thuyết phục. Phương án bảo tồn tốt nhất cho cầu Long Biên là bảo tồn nguyên trạng. Không thể lấy bất cứ lý do nào để ngụy biện cho hành động xâm hại di sản. Bộ GTVT và Hà Nội không nên vội vàng, cần phải lấy ý kiến các chuyên gia để tìm ra giải pháp bảo tồn cầu Long Biên tốt nhất. Bất cứ phương án bảo tồn nào, cũng phải thận trọng xem xét tiêu chí, tuân thủ luật di sản, và các nguyên tắc của UNESCO”.

Như vậy, phương án bảo tồn và phát triển cầu Long Biên mà Bộ Giao thông Vận tải đưa ra vẫn còn gây nhiều tranh cãi. Bài toán giữa bảo tồn và phát triển đô thị đang đặt ra những thách thức, lời giải hợp lý cho các nhà quản lý.

Ngọc Lựu