Theo ông Tân thì “Càng trước của máy bay bị gãy trục nên lốp văng ra, thời điểm xảy ra là khi máy bay thu càng và hạ càng, tức cuối giai đoạn cất cánh và đầu giai đoạn hạ cánh. Chúng tôi đang nghiêng về nguyên nhân do vấn đề vật liệu”.

Ông đánh giá như thế nào về sự cố máy bay ATR-72 của Vietnam Airlines bị gãy trục và rơi lốp trong khi khai thác bay chiều 21/10?

Đây là sự cố nghiêm trọng và là trường hợp hi hữu trong lịch sử khai thác máy bay ATR-72 tại Việt Nam, với thế giới cũng là hi hữu.

Vietnam Airlines đã gửi văn bản đến nhà sản xuất để thông báo về sự cố, phía họ cũng đã có những khuyến cáo để đảm bảo an toàn.

Ông có thể cho biết hiện công tác điều tra về sự cố đang được tiến hành như thế nào?

Công tác điều tra đang triển khai ở mức độ thành lập nhóm điều tra, thu thập các thông tin, hình ảnh, tang vật, vật chứng để phân tích và báo cáo. Cục Hàng không đang làm các thao tác như tháo hộp đen, ghi âm buồng lái và giải mã để xem tác động bên ngoài trong quá trình khai thác có ảnh hưởng gì hay không.

Cục Hàng không nghiêng về nguyên nhân do lỗi vật liệu dẫn tới sự cố gãy trục và rơi lốp máy bay Vietnam Airlines

Tại càng trước của máy bay bị mất lốp rõ ràng là bị gãy trục nên lốp văng ra, thời điểm xảy ra là khi thu càng và hạ càng máy bay, tức là cuối giai đoạn cất cánh và đầu giai đoạn hạ cánh, có thể nắp hộp càng bị rơi ra. Tuy nhiên, để có những thông tin chính xác thì phải phân tích xem lỗi do vật liệu, thiết kế, lực tác động bên ngoài hay điều kiện khai thác…

Cục Hàng không Việt Nam đang phối hợp với cơ quan điều tra của Pháp để làm rõ sự cố nghiêm trọng này và sẽ có những phân tích, đánh giá cụ thể.

Theo quy trình khai thác bay bình thường, trước khi máy bay cất cánh phải có kiểm tra và báo cáo kỹ thuật, nếu máy đảm bảo an toàn thì mới được phép cất cánh. Ông có nghĩ rằng ở trường hợp này bộ phận kỹ thuật không hề có nghi ngờ nào về các dấu hiệu?

Đúng như vậy, trước khi đưa máy bay vào khai thác và chuyến bay cất cánh, tất cả mọi thao tác kỹ thuật đều phải được thực hiện theo đúng quy trình, các chương trình bảo dưỡng cũng được đảm bảo.

Còn với trường hợp này, khi sự cố xảy ra, trục nằm trong lốp máy bay, mà nếu chỉ nhìn lốp bằng mắt thường thì không thể phát hiện ra điều gì.

Nhưng ngay cả khi trục gãy và lốp máy bay bị rơi ra thì tổ bay cũng như kỹ thuật viên ngồi trên chuyến bay đều không phát hiện ra, điều này có bình thường?

Báo cáo sơ bộ cho đến bây giờ cho thấy không có bất kỳ dấu hiệu nào về khả năng gãy trục, rơi lốp để tổ bay và hành khách có thể cảm nhận được.

Tổ bay vẫn thực hiện các thao tác bay rất bình thường và hoạt động cất - hạ cánh cũng diễn ra rất tốt, sự cố hoàn toàn không gây bất thường cho hành trình bay cũng như có khó khăn nào hay làm tăng khối lượng công việc cho phi hành đoàn.

Qua tường trình, tổ bay cho biết trong quá trình điều khiển hạ cánh họ chỉ cảm thấy có phần nặng hơn một chút, nhưng điều đó là có thể xảy ra trong điều kiện gió rất lớn vào chiều 21/10 tại Đà Nẵng. Trường hợp lốp bị non một bên cũng khiến việc điều khiển máy bay có phần nặng hơn...

Việc phân tích hộp đen của máy bay đã phát hiện ra điều gì hay chưa thưa ông?

Trong bất kỳ cuộc điều tra máy bay nào thì việc phân tích hộp đen và ghi âm buồng lái để có thêm thông tin hỗ trợ tìm ra nguyên nhân đều phải được thực hiện. Với trường hợp gãy trục và rơi lốp máy bay này thì không phải cứ đọc hộp đen là giải thích được ngay nguyên nhân.

Hiện hộp đen đã được tháo từ máy bay ở Đà Nẵng và mang ra Hà Nội, chúng tôi vẫn đang tiến hành phân tích nhưng đến nay vẫn chưa có kết quả cụ thể.

Sự cố này có thể nói là do lỗi kỹ thuật và bộ phận kỹ thuật phải chịu trách nhiệm về việc này?

Thực ra với lỗi này thì có rất nhiều khả năng về nguyên nhân. Có thể do chế tạo, lỗi vật liệu, tải trọng và ngoại lực tác động trong quá trình khai thác, bảo dưỡng… Hiện chưa thể khẳng định được đâu là nguyên nhân nhưng chúng tôi nghiêng về nguyên nhân do vấn đề vật liệu và hỏng hóc, vì qua mặt cắt nhìn thấy ở máy bay thì là do bị gãy.

Kết luận cuối cùng về nguyên nhân của sự cố phải chờ kết quả điều tra của Cục Hàng không phối hợp với cơ quan điều tra và phân tích vật liệu tại Pháp, nhà sản xuất máy bay của Pháp. Sẽ phải kiểm tra về lực tác động ảnh hưởng trong các chuyến bay trước đó và trong vòng 25 giờ khai thác của máy bay.

Tức là sẽ phải gửi vật liệu của chiếc ATR-72 bị gãy trục, rơi lốp sang Pháp để phân tích?

Đúng thế, trong trường hợp cần thiết thì sẽ phải gửi đi, nhưng hiện tại thì vẫn chưa gửi vật liệu đi. Vietnam Airlines sẽ sử dụng càng dự phòng để thay thế càng cũ vừa xảy ra sự cố đối với chiếc máy bay này.

Trân trọng cảm ơn ông!

Nguồn Dân trí