Hạ tầng “chắp cánh” dự án BĐS hạng sang
	Hà Nội bức bí, ngột ngạt vì đâu?

Không tính đến việc vài năm lại đây, các doanh nghiệp (DN) thi nhau đầu tư vào lĩnh vực giao thông theo hình thức BOT (xây dựng- vận hành- chuyển giao) thì đa số các dự án giao thông đều là vốn từ ngân sách, vốn vay ODA (cả vốn đối ứng trong nước). Tuy nhiên, cứ mỗi dự án giao thông bị đội vốn đồng nghĩa với việc nợ công lại tăng lên…

Giao thông hiện là ngành “ngốn” nhiều vốn nhất; không tính các siêu dự án tương lai như cụm Cảng hàng không Long Thành (16 tỷ USD), dự án đường sắt Bắc – Nam (55 tỷ USD) thì trên cả nước đang có rất nhiều dự án cỡ 1.000 tỷ đến vài chục ngàn tỷ. Nhờ có đầu tư, hệ thống đường xá đã được mở mang, nhu cầu đi lại của người dân được thuận tiện, kinh tế vì thế cũng phát triển, thu hút vốn đầu tư nước ngoài gia tăng.

Nhiều dự án giao thông đội vốn

Tuy vậy, ẩn sau mỗi dự án giao thông đang là những câu chuyện dài cần phải có lời kết, đó là vấn đề đội vốn. Đơn cử, cuối tháng 7 vừa qua, tại buổi họp báo công bố báo cáo kiểm toán năm 2013 và kết quả thực hiện kết luận, kiến nghị kiểm toán năm 2012, Kiểm toán Nhà nước đã chỉ ra hàng loạt dự án giao thông đã "đội vốn" lên nhiều nghìn tỷ đồng so với dự toán ban đầu.

Dẫu trước đó, Bộ GT- VT đã thông báo thực hiện Nghị quyết số 11/NQ-CP qua rà soát 44 dự án, nhận thấy nhiều dự án rườm rà, có thể cắt giảm những chi tiết, hạng mục không cần thiết mà vẫn đảm bảo kỹ thuật nhờ đó đã tiết giảm là 39.365 tỷ đồng cho ngân sách. Ví dụ, dự án đường cao tốc Bến Lức - Long Thành đã giảm được 8.464 tỷ đồng; dự án cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi giảm hơn 3.000 tỷ đồng; tuyến cao tốc Hà Nội - Hải Phòng giảm được 3.300 tỷ đồng...

Tuy vậy, nhìn vào những việc làm như cắt giảm các thiết kế rườm rà không đáng có để tiết kiệm gần 40 ngàn tỷ đồng so với số tiền đội vốn của ngành Giao thông thì chẳng thấm vào đâu. Chẳng hạn, dự án cải tạo nâng cấp quốc lộ 3 đoạn Bờ Đậu-Cửa khẩu Tà Lùng đội từ 544,69 tỷ đồng lên tới hơn 1.291 tỷ đồng; dự án đường Láng - Hòa Lạc (Đại lộ Thăng Long) khi được đưa vào sử dụng, số vốn đã đội lên gấp đôi so với mức đầu tư ban đầu.

Cụ thể, mức đầu tư ban đầu (tháng 7/2003) của dự án là khoảng 3.700 tỷ đồng, nhưng đến khi hoàn thành (tháng 10/2010), tổng mức đầu tư đã được điều chỉnh tăng lên hơn 7.500 tỷ đồng; dự án cao tốc Cầu Giẽ-Ninh Bình có tổng chiều dài 56 km được Kiểm toán Nhà nước phát hiện đã đội vốn hơn 5.000 tỷ đồng so với ban đầu. Tổng mức đầu tư dự án ban đầu chỉ có 3.734 tỷ đồng năm 2004 đã đội lên thành 8.974 tỷ đồng năm 2010…

Với các tuyến đường sắt đô thị đội vốn còn lớn hơn nhiều lần. Thống kê của Bộ Giao thông Vận tải cho thấy, hiện có 16 dự án đường sắt đô thị đang được triển khai tại Hà Nội và Tp.HCM, tất cả các dự án này đều bị chậm tiến độ từ 3 - 5 năm và đội vốn từ 60 - 170%. Tuyến đường sắt trên cao Cát Linh - Hà Đông (Bộ GT- VT làm chủ đầu tư) từ 552 triệu USD như kế hoạch ban đầu đã đội thêm 315 triệu USD; tuyến Nhổn - ga Hà Nội, trước đây định làm ngầm từ Núi Trúc đến ga Hà Nội rồi lại thay đổi, nay theo lãnh đạo TP mới rà soát trên giấy đã tăng 70%, ban đầu chỉ có 530 triệu Euro.

Khi bắt tay vào nghiên cứu kỹ thuật đã tăng lên hơn 1,1 tỷ Euro; tuyến Metro số 2 TP Hồ Chí Minh, dự toán ban đầu 1,2 tỷ USD, nay đội vốn thêm trên 800 triệu USD. Nguyên nhân của việc đội vốn quá lớn theo lãnh đạo ngành giao thông là chúng ta đã phụ thuộc quá lớn vào tư vấn nước ngoài.

Nguyên nhân thì có thể đưa ra được, song điều cần bàn là rất nhiều lý do khiến các dự án đội vốn dẫn đến nợ công tăng lên, gánh nặng trả nợ cho thế hệ sau càng lớn; các cân đối thu- chi; vay của Chính phủ cũng không đúng kế hoạch. Ví dụ, dự án đường sắt trên cao Cát Linh – Hà Đông, nếu thực hiện đúng trong số 530 triệu USD, chúng ta chỉ phải vay khoảng trên 400 triệu USD (còn lại là vốn đối ứng), nhưng do đội vốn thêm trên 300 triệu USD thành thử chúng ta phải đi vay thêm 250 triệu USD.

Hệ quả, nguồn ngân sách vốn hạn hẹp lại càng hạn hẹp vì phải lo phần vốn đối ứng, còn số nợ vay cho dự án lại bị lớn hơn; hay tuyến Metro ở TP HCM, tất cả do Bộ GT- VT làm chủ đầu tư còn tệ hơn… Bởi thế, việc NHNN ban hành công văn 05/CT-NHNN về việc chỉ tạo hệ thống tín dụng tăng cường kiểm soát rủi ro trong hoạt động cấp tín dụng đối với các dự án giao thông theo mô hình BOT là tiếng còi gián tiếp kiểm soát dòng vốn đang đổ ra đường.

L. Hà